Är Malmös cykelvägar en valfråga?

Frågan ställdes av Sydsvenskan till Norra Sorgenfri Nu-redaktören i mitten av mars. Se artikeln här. Jag svarade jakande, eller rättare sagt att ett partis inställning till cyklismen påverkar hur jag röstar. Eftersom jag inte har något körkort är det praktiskt att kunna cykla smidigt varthelst i stan jag behöver ta mig. Ideologiskt finns det hur många skäl som helst - inte minst ekologiska - att öka cyklingen och minska bilismen i staden.

Artikelrubriken, "Historiskt har Malmö varit en usel cykelstad", är lite olycklig. Det finns en period i stadens trafikhistoria - rekordårens våldsamma utbyggnad av bilvägarna i staden - vilken inte bara minskade cykelframkomligheten utan också skapade en stad full av barriärer och ogästvänliga trafikmiljöer. Inte minst i innerstaden. Men innan dess antar jag att Malmö var en bra cykelstad, eller snarare en stad där flertalet cyklade för det var det man gjorde när man skulle ta sig fram. Och nu är alltså ambitionen, i alla fall för några partier, att Malmö åter ska bli en framstående stad för cykling. Det görs verkligen stora och i många fall lyckosamma satsningar i den riktningen. Men läs gärna nedan hur ledande företrädare för partierna svarade på Sydsvenskans fråga. Observera att tre partier istället pratar om hur viktig bilen är:

Ewa Bertz (FP): Att bygga bort bilen vore en fullständig katastrof. Vi ska inte försvåra för de som har bil men hjälpa dem att välja cykeln.
Stefan Lindhe (M): Vi prioriterar god framkomlighet för alla trafikslag och det gäller även bilar. Det måste bli tydligare var man kan cykla och var man inte kan cykla.
Sven Rosén (SPI): Man måste inte ha biltrafik innanför broarna. Det räcker med bilism på Studentgatan och Djäknegatan men inte behöver man ha det på Stora och Lilla Nygatan.
Daniel Sestrajcic (V): Vi prioriterar cyklister. Vi vill ha en bilfri innerstad, gratis kollektivtrafik och göra om Södra Förstadsgatan till en gågata och cykelbana.
Karolina Skog (MP): Vi vill bygga stora cykelleder där det ska gå att pendelcykla i högt tempo. Främst i de klassiska, stora billederna.
Katrin Stjernfeldt Jammeh (S): 2001 hade vi 300 kilometer cykelvägar. Idag har vi 500. Tre år i rad har vi valts till bästa cykelkommun. Vi har höga ambitioner.
Magnus Olsson (SD): Vi måste prioritera bilismen nu, främst för att få trafikanter till city som har det tufft nu.

Detta ledde till ett meningsutbyte på Norra Sorgenfri Nu:s facebook-sida:

Anna Kej
Är det trafikanterna eller city som har det tufft? (allvarligt menad fråga) och sen måste man ju verkligen undra hur klimathotet kan bli så här ignorerat.

Norra Sorgenfri Nu
Precis, jag tror inte city har det tufft för att trafikanterna har det tufft att ta sig dit. City har det tufft för att trafikanterna hellre åker till Emporia eller Svågertorp, där de visserligen har det lätt ordnat för sig. Men det är ju inte cykel- och gågatornas fel utan för att man gett efter för köpcentrumsuget i bilismens anda.

Lari Pitkäkangas [mp, red:s anm]
Ja, då förstår ni det politiska klimatet som vi arbetat/arbetar i. Det krävs mer av radikala åtgärder. Många av de beslut som fattats i Malmö kring vägar och stadsstrukturen är baserade på äldre planer. Många av besluten är fattade före 2006. Vi har lyckats ändra riktningen och prioriteringarna, genom nya policy och riktlinjer, vilket inte minst kommer att synas i den nya Översiktsplanen. Framtidens stadsutveckling kommer att förändras med rätt politiker. Men läs gärna denna text som beskriver detta:

http://fernqvist.blogspot.se/2010_06_01_archive.html

Johanna Bruun
Mer cyklister.

Nils-Johan Sjöquist
Cykelvägnätet och framkomligheten idag är i det närmaste obefintlig. Tänk om det varit lika lätt och säkert att ta sig fram i staden med cykel som med bil. Hade blivit en cykelrevolution.

Norra Sorgenfri Nu
Nils-Johan, där tycker jag du är lite för negativ. Det finns ett väl utvecklat cykelvägnät, om du menar Malmö, men kanske inte alltid synligt & i anslutning till de större bilgatorna. Därför: cykelrevolutionen är möjlig redan nu, om tillräckligt många cyklister tar gatorna i besittning. Vi behöver inte vänta på att cykelvägnätet ska bli lika utbyggt som bilvägnätet, utan genom att cykla påverka så att staden blir ännu mer en cykelstad.

Tomas Wikström
Du har rätt, poängen med att cykla är ju att kunna ta sig fram överallt. Cykelvägnät, där de finns, fungerar bäst för pendling, men sällan för vardagens kortare förflyttningar. Med lägre hastighet minimeras riskerna med att cykla överallt. Reclaim the streets, cyklister!

Nils-Johan Sjöquist Negativt eller kanske bara en annan utgångspunkt att och annat sätt att se på frågan. Två bilder som jag tycker representerar mitt synsätt för tillfället just nu. https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10151890363621541&set=gm.702384939812053&type=1

Foton från Jon Cederbergs inlägg i YIMBY MALMÖ

Varje adress och varje gata är någons startpunkt och mål för dagens resor. Cykli... Visa mer

Tillhörande: Jon Cederberg

http://farm9.staticflickr.com/.../8415594735_30603b1b6f_c...

Jonas Bergenudd
En sista döende rossling från bilberoendet.

Norra Sorgenfri Nu
Absolut ligger det mycket i dessa bilder. Dock: jag tar mig snabbare på cykel från Möllan till Lindängen (min pendlingsväg) än med stadsbuss och - i rusningstid - ungefär lika snabbt som med bil. Likadant när jag cyklar i centrum - det går snabbare, även om jag ibland får snirkla lite. Det finns ingenstans i Malmö dit jag tvekar att ta mig per cykel.

Nils-Johan Sjöquist
Jag pendlar varje dag, och ja, jag kan välja en väg ut ur stan för att kunna cykla på cykelväg. Tyvärr vill jag ofta hinna inom en affärer på vägen. Då måste jag ge mig ut på vägar bland bilar och bussar. Alla som cyklar i blandad trafik vet hur farligt det är för en oskyddad trafikant. Senast förra veckan håll jag på att bli mossade mot parkerade bilar av en buss som trängde sig förbi och svängde in för tidigt framför mig. En potentiellt dödlig situation om jag inte varit uppmärksam. Givetvis tyckte inte chaffören att han gjort något konstigt när jag hann upp honom vid trafikljuset och frågade om han sett mig. Med vägar anpassade för gemensam trafik hade detta förhoppningsvis gått att undvika.

Norra Sorgenfri Nu
Ja, det finns mycket mer att göra förstås och förhoppningsvis orkar stadens stads- och trafikplanerare hålla i och emot billobbyn och fortsätta dra fler cykelbanor längs centrala bilgator, för att göra cyklingen säkrare.

Nils-Johan Sjöquist
Ett stort problem verkar ju vara en förlegad syn bland politiker på hur människor vill röra sig i staden. Många människor vill cykla och betydligt fler hade nog gjort det om det var bättre förutsättningar. Hur ska cyklister kunna gemensamt kräva sin plats och få politiker att inse hur behövligt en förnyelse är. En kraftfull cykellobby hade behövts.

Norra Sorgenfri Nu
Det är på gång, tippar jag.

Johan Frohnert
Jag vet inte vad ni jämför med. För mig har alltid Malmö framstått som en väldigt cykelvänlig stad. Cykelvägar finns överallt i stan. Nu i samband med citytunneln byggs parkering vid de ny stationrna. På många ställen är cykeltrafiken prioriterad på en vanlig gata och biltrafiken får lämna företräde för den. Det verkar inte som vi rör oss i samma stad. Däremot håller jag med om att man har låtit externa köpcentra växa upp överallt på bilarnas villkor. Det tar ju död på innerstaden som du skriver Jörgen. Hoppas vi kommer att se en ändring på det.

Norra Sorgenfri Nu
Bra Johan, det är viktigt att jämföra med andra städer. Staden hade besök från bl a Gent och Aten i förra veckan, de tog sig runt på cykel och var glada och imponerade över hur lätt det var att cykla i Malmö jämfört med hemma. Och vid de nya pendlarnoderna vid Malmö C & Triangeln tycker jag man verkligen prioriterat cykeln. Men som citaten från partierna visar finns det också de som vill ha en fortsatt prioritering på bilen, det är alltså ingen självklarhet med satsning på cyklism.

Johan Frohnert
Det är ju en ålderdomlig inställning 2014 att inte underlätta för cykel i koldioxid utsläppens tid. Självklart måste partiernas inställning bevakas. Bilen kommer alldeles säkert finnas kvar utan att den prioriteras. Den ingår som en självklarhet i samhället och jag tror att den kommer att finnas kvar även om oljan tar slut. Den är allför bekväm att använda sig av men jag tror man kommer att få betala mer för att få använda utrymmet på gator och torg.

Hans Jinert
Bort med cykelmaffian fram med bussarna.

Nils-Johan Sjöquist
Vad menar du Hans?

Hans Jinert
Jo det satsas så mycket på cykelvägar och ändå cyklas det mest på alla andra ställen vanliga vägar och trottoarer. Det kan gå en väg och en cykelbanan parallellt och ändå cyklas det ute på vanliga vägen varför då en cykelbana?

Norra Sorgenfri Nu
Hans, nu tycker jag du generaliserar väl grovt. De flesta cyklister i stan använder nog cykelvägarna (det är många fler än man kan tro, både vägar och cyklister, för de är ofta "gömda" i grönstråk & baksidor). Jag kan bara prata för mig själv och visst använder jag även gator för blandad trafik där det är mest praktiskt och det inte finns en cykelväg att använda (vilket är ett argument för att bygga fler såna). Sist jag kollade var det inte förbjudet. Trottoarer ska man förstås inte cykla på.

Carl Heinz
Den dåliga cykelkulturen, kan bero på för många höghastighetscyklister och för få cykelbanor? Tror att det är samma problem som med bilisterna, var ute i god tid och stressa inte? Jobbar natt, och har märkt av kaoset på morgnarna! Som cyklist och bilist!

Nils-Johan Sjöquist
Hastigheten på cyklisterna kan väl knappast vara ett problem. Ett stort problem när man ska samsas om utrymmet på vägar är att en del bilister och busschaufförer verka tro att vägen enbart är för dom och inte visar hänsyn till oskyddade trafikanter. Om jag cyklar i 30km/h är det väl bättre att göra det på vägen än på långsamgående trånga, farliga GC-vägar. Borde inte vara ett problem för bilister att ge utrymme.

---

Cykelfrågan engagerar, det är helt klart - och det är nog något de politiska partierna bör ta med i beräkningen.

Till sist är det också på plats med en senkommen dementi, apropå den nämnda Sydsvenskan-artikeln. Jag vill med kraft understryka att jag inte går medvetet in för att "reta bilister" när jag cyklar i staden, som det påstås. Visst, jag drog kanske några anekdoter som kan ha tolkats så, det är inte det. Men nu vill jag ta tillfället i akt att klargöra att jag för det mesta följer trafikreglerna, stannar för stopp och allmänt iakttar största hänsyn till medtrafikanterna. Möjligen kan zickzackandet mellan bilar längs Nobelvägen och Amiralsgatan i rusningstid uppfattas störande, men i stort sett handlar det bara om helt ordinärt filkörande. Typ.

NSN testar: cykla Nobelvägen

Efter en fruktplockarrunda på den stora ödetomten mellan Ellstorp och Kontinentalbanan bestämmer jag mig för att cykla Nobelvägen tur och retur. Bitvis blir det en tur längs fina cykelvägar, men jag passerar också några av Malmös grymmaste korsningar och får försöka hålla styret i stadig hand mellan parkerade bilar och framrusande fordon.

Södra Bulltoftavägen med cykelbana. Svänger man höger kan man följa en cykelväg genom rondellen och sedan komma antingen till Entré eller Värnhemstorget. Ganska obehagligt när trafiken är tung, vilket den ofta är här. Det går att följa rondellen vänsterut - på cykelväg som tur är - och då kommer man till Nobelvägens början. Kanske låg en gång Östervärns järnvägsstation där den trädbevuxna rondellen nu finns?

Nobelvägens nordöstra ände...

...och så här tar man sig in i gatan när man varit och plockat frukt.

Det finns inget trafikljus som reglerar trafiken från Nobelvägen in i rondellen, så det gäller att se upp. En lugn söndagsförmiddag som den här är det lätt, men i rusningstid är det bilarna som regerar här. Lyckas man ta sig välbehållen över gatan är det sedan bara att rulla på ett bra tag söderöver, längs en slät, bred och välasfalterad cykelväg. Sallerupsvägen och Industrigatan är stora, ödsliga och bullriga korsningar att passera, men där finns tydliga rödljus som det är klokt att respektera.

Den svängda Vårgatan, en av de lokala gator cykelvägen passerar. Ett par fina stadskvarter omgärdade av stora infarts- och genomfartsleder.

Det långa perspektivet, med Heleneholmsverkets skorsten som ett landmärke rakt föröver.

Här är det nästan trivsamt, mellan Pauli Mellersta och Södra kyrkogårdar. Grönskan påverkar mikroklimatet längs gatan högst påtagligt.

Vid korsningen Nobelvägen/Spånehusvägen, tar cykelvägen plötsligt slut. Man ska visst hålla höger - och kommer då förbi Sorgenfriskolan och vidare bort mot Folkets Park. Om man vill fortsätta längs Nobelvägen får man kasta sig ut i biltrafiken. Långa sträckor av Nobelvägen är fortfarande utan cykelbana. Längs kanterna står en rad bilar parkerade och på utsidan svischar bilarna förbi tätt intill - det är som att cykla i en smal och oberäknelig tunnel av snabbrörlig plåt.

 

Nobeltorget, megakorsningen Nobelvägen/Amiralsgatan. Om man som cyklist följer trafikreglerna finns det relativt goda chanser att överleva, men det är inget mysigt ställe.

Den långa rakan upp mot Södervärn. Det finns några rödljus, men bilarna kommer upp i hög fart mellan dem. Vid tung trafik bildas en smal korridor där man kan cykla i dånet och vinddraget från bilarna.

Södervärn. Under Nobelvägen kommer man i en cykeltunnel. I gatuplan finns det faktiskt cykelbana åp en sträcka...

...men snart är cyklisten ute bland parkerade bilar och motorfordonstrafik igen.

Nobelvägens södra ände och Dalaplan till höger - ett slags port till vida världen och en av Malmös mest komplicerade trafiksituationer.

Dalaplan: det är här alla filerna och pilarna träffas. Cyklisten kan smyga förbi längs en bana just utanför bildens vänsterkant.

Nytt vid Mobilia.

Nobelvägen slutar/börjar vid Dalaplan. Om Dalaplan kan man säga mycket, men någon mysig, småskalig trafiklösning är det inte. En cykelbana stryker längs södra sidan av den öppna platsen, mellan körfälten och nergången till tunnelen. Kommer man upp längs Södra Förstadsgatan finns det en cykelväg på västra sidan av gatan, den korsar John Ericssons väg och fortsätter längs Per Albin Hanssons väg. Men om man vill svänga vänster - och är på våghalsigt humör - kan man också välja cykelfilen nedan. När du får grönt har du bilar till vänster om dig och till höger - de som ska svänga in på John Ericssons väg. Dessutom kommer du att korsa körbanan för de bilar som svänger höger från Per Albin Hanssons väg.

En trafiktom söndagsförmiddag är det förstås ingen utmaning, men mitt i rusningstrafiken är det en helt annan sport. En berlinsk lösning, som otvivelaktigt har en urban touch. I Berlin, å andra sidan, får man en känsla av att biltrafikanterna för det allra mesta respekterar cykelbanorna. I den hårda malmöitiska trafiken, däremot - ja, vem vill egentligen lägga sitt liv i dess händer...

?

Nå, om man sedan, efter diverse trixande förbi omfattande vägarbeten, kommer hojande längs Trelleborgsgatan mot Dalaplan får man en glimt av hur det alltid borde vara. En cyklande kamrat påpekar dock att stoppet och trafiksignalen vid Ystadvägen (mittenbilden nedan) med fördel hade kunnat dras in en bit i cykelvägen längs Trelleborgsgatan, så att cyklisterna hade stannat innan den korsande cykeltrafiken längsmed Ystadvägen. Som det nu är kommer cyklar att köra ända fram till stolpen med signalen, dels för att trycka på knappen och dels för att det inte finns något annat att hålla sig i, inte heller de räcken som nu finns vid många liknande stopp. Det gör att den korsande cykeltrafiken blockeras, vilket förstås är en olycksrisk.

Vid Södervärn, liksom för att retas, finns en kort idealsträcka med de parkerade bilarna på utsidan, som en buffert mot biltrafiken. Sedan, den långa rakan mellan Södervärn och Östra Sorgenfri, är det att armbågas med bilarna igen.

Den sträckan är en alternativ hemväg från jobbet och om humöret är det rätta kan det vissa dagar vara kul att tävla med bilarna mellan rödljusen i rusningstrafiken. Det är en snabb gata, svag nerförsbacke norrut. Men det är hetsigt och hela tiden får man se upp så att inte någon som just parkerat till höger om en plötsligt öppnar dörren och sätter p för framfarten. Inga skyltar eller pilar i gatan tipsar om att det finns en cykelväg på andra sidan gatan, när man väl kommer i höjd med Spånehusvägen. Vet man inte om att den finns där fortsätter man i trafiken. Det är inte heller helt lätt att ta sig över Nobelvägen, det är refug och staket i mitten på vissa sträckor. Också i korsningen Nobelvägen/Industrigatan är det lätt hänt att man fortsätter rakt ram, inte minst därför att det efter korsningen finns en stump markerad cykelfil som leder ut i den norrgående trafiken igen - en rest från tiden då det inte fanns någon cykelväg på andra sidan.

På Besök vid Jesusparken, fint ställe att cykla till. Här finns det plats för en cykelbana mellan träden och de parkerade bilarna i gatan.

Svårupptäckt infart till cykelvägen på Nobelvägens västra sida, i höjd med Pauli Mellersta kyrkogård. För att nå dit måste man passera fyra filer biltrafik som rusar ikapp mellan rödljusen.

Trångt om saligheten vid Rönnen. Det vanliga scenariot: parkerade bilar till höger, bilar i rörelse till vänster.

Sallerupsvägen och dags att ta av mot Värnmhemstorget - tack för idag, Nobelvägen!

Sammanfattningsvis: visst kan man fälla sentimentala tårar över den försvunna cykelbanan i mitten av Nobelvägen - den försvann samtidigt som den lummiga trädallén fälldes. Men ändå är det lätt att se att Nobelvägen har potential att bli inte bara en viktig led för motortrafiken utan också för cyklister. Det är en gata som skulle kunna binda ihop Malmös östra centrala delar istället för att som nu fungera som en barriär. Det tar inte många minuter att cykla från Värnhem till Nobeltorget eller från Dalaplan till Sorgenfri, för att ta några exempel. Längs vägen ligger många destinationer och de lär bli allt fler. Framför allt skulle en mer cykelvänlig Nobelväg gynna de centrala delarna av stan som ligger öster om den.

Cykelvägen från Värnhem till Spånehusvägen är en bra början, som naturligtvuis borde få sin fortsättning. Och självklart ska det vara cykelbanor på båda sidor av gatan, som är så bred att det skulle få plats en trottoar, en cykelväg, en rad parkerade bilar och två filer motortrafik. Det skulle bli trevligare för alla, inklusive bilisterna som skulle slippa oberäkneliga cyklar till höger om sig. Numera - om jag förstått saken rätt - gäller 40 km/h som högsta tillåtna hastighet i stan, så då behövs knappast den motorvägsbreda gatan att köta racing på.

Läs mer om de områden Nobelvägen passerar:
Sallerupsvägen/Zenith: här och här.
Eon-kontoret: här och här.
Kyrkogårdarna: här.
Östra Sorgenfri: här och här.
Dalaplan: här.

Cykling för alla! eller I would not waste my life in friction when it could be turned into momentum

 

Ny cykelväg längs Nobelvägen, en del i Malmö stads cykelsatsning

Malmö stad ska under sju år satsa 400 miljoner för att öka cyklandet i staden. Det handlar om driftsåtgärder och stora som små infrastruktursatsningar. Fler och bättre cykelvägar, alltså.

Olle Evenäs, trafikplanerare på Gatukontoret, är projektansvarig. Han och miljöpartiets Karolina Skog är överens om att den kanske viktigaste punkten i programmet är att profilera Malmö som cykelstad. Engagemang i sociala medier, appar och lånecyklar på stan nämns.

Men låt oss för ett ögonblick tänka på grundförutsättningarna. Vad behövs för att cykla i Malmö?

Bra och trygga cykelvägar - absolut!

En trafikpolicy som ger cyklarna företräde framför bilarna - gärna!

Man behöver också ha en cykel, så lånecyklar verkar väl som en bra idé för den som inte har tillgång till en egen.

Men först av allt behöver man kunna cykla.

Jag har inte läst det framtagna cykelprogrammet, men av de punkter som lyfts fram i Sydsvenskan verkar det som att programmakarna förutsätter att alla i Malmö kan cykla. Så är det inte. De flesta barn lär sig förmodligen, av föräldrar eller kompisar. Men det finns ganska många vuxna som inte kan cykla - det märks när Röda Korset bjuder in till cykelskola. Sedan länge har man haft cykelskolor på Seved, nu har den första startat i Lindängen. Det märks att det finns ett behov och en stark önskan hos de som inte kan cykla att lära sig.

Det handlar om frihet, att kunna bli mer rörlig i samhället. Så varför inte satsa en eller två av de 400 miljonerna på att alla i Malmö ska kunna cykla, så att fler kan använda de nya fina cykelvägar som ska byggas? Det är ett projekt för flera förvaltningar att samarbeta kring: Gatukontoret, Miljöförvaltningen med sin avdelning för konsumtion och livsstil (KLIV), Serviceförvaltningen och de nya stadsområdena.

Cykeln som frigörare har en lång tradition. Från Wikipedia:

"The impact of the bicycle on female emancipation should not be underestimated. The safety bicycle gave women unprecedented mobility, contributing to their larger participation in the lives of Western nations. As bicycles became safer and cheaper, more women had access to the personal freedom they embodied, and so the bicycle came to symbolise the New Woman of the late nineteenth century, especially in Britain and the United States. Feminists and suffragists recognised its transformative power. Susan B. Anthony said, 'Let me tell you what I think of bicycling. I think it has done more to emancipate women than anything else in the world. It gives women a feeling of freedom and self-reliance. I stand and rejoice every time I see a woman ride by on a wheel...the picture of free, untrammeled womanhood.' In 1895 Frances Willard, the tightly laced president of the Women's Christian Temperance Union, wrote a book called How I Learned to Ride the Bicycle (described in Bicycling magazine as 'the greatest book ever written on learning to ride'), in which she praised the bicycle she learned to ride late in life, and which she named 'Gladys', for its 'gladdening effect' on her health and political optimism. Willard used a cycling metaphor to urge other suffragists to action, proclaiming, 'I would not waste my life in friction when it could be turned into momentum'."

/.../

The backlash against the New (bicycling) Woman was demonstrated when the male undergraduates of Cambridge University chose to show their opposition to the admission of women as full members of the university by hanging a woman in effigy in the main town square—tellingly, a woman on a bicycle—as late as 1897."

Den allra första saudiska långfilmen, regisserad av Haifa al Mansour, heter Den gröna cykeln och handlar om en tjej som vill lära sig cykla, fast hon får höra att hon inte får.

Ropen skalla: cykling för alla!

Tunnelen på Dalaplan

Den 9:e december 2012 fick gångtunnelen på Dalaplan Sydsvenskans Nåbelpris i ekonomi*. Nåbelstiftelsens motivering: "för sin sparsmakade och minimalistiska utsmyckning, att med steril och rå betong gestalta en universell och postmodernistiskt urban hopplöshet". Tunnelen, menade stiftelsen - det vill säga Malmöredaktionens Martin Andersson - står som en symbol för kontrasten mellan samhälleliga incitament och en allmänmänsklig längtan efter högre livskvalitet.

På betongväggen i den pissoarstinkande passagen kunde man läsa, sprayat med svarta rinnande versaler: FORTFARANDE INTE GLAD.

Ilmar talar tunnel

Nu har det, lagom till tunnelens 50-årsdag, tagits ett samhälleligt incitament för att höja livskvalitén för den som passerar här. Golvet och trapporna har fått ny cementbeläggning. De råspontsmönstrade betongväggarna är ett minne blott. Nya, kakelklädda väggar i bland annat turkos, blått och gult har byggts upp. I mellanrummet har man satt in uppåtriktade ljuskällor som - mer eller mindre - ska lysa upp passagen alla dygnets timmar och kräma på för fullt när någon närmar sig nattetid. Musik strömmar ur dolda högtalare, idag är det Vivaldis våren som omfamnar invigningsbesökarna. (För ett ögonblick kan vi tänka oss att den gamla betongväggen fått vara kvar och att man istället krämat på med speed metal och råtechno på hög volym. Men vi låter det stanna vid en tanke.)

Det är Frida Axelsson, Bachelor of Fine Arts vid arkitektskolan i Köpenhamn, som designat den uppfräschade tunnelen. Det är snyggt, men inte gulligt romantiserande. Kakel är alltid trevligt och plockar upp en central del i tunnelens historia. Åtminstone vid den norra nergången fanns det en gång i tiden en offentlig toalett, vitkaklad. Om tunnelen i sin tidigare skepnad utsetts till en av landets läskigaste platser bör den underjordiska toaletten/pissoaren ha varit bortom beskrivning. Ännu ett samhälleligt incitament för att öka livskvaliteten som snabbt måste ha barkat åt helvete.

Malmös underjordiska torgtoaletter är numera noggrant tillbommade. Men dagen till ära - eller kanske av misstag - står dörren till Dalaplans katakomber öppen.

Det är förvånansvärt rent här och det vita kaklet glänser. Förmodligen har det snyggats till eftersom det uppenbarligen använts som arbetsplats under renoveringsarbetet av tunnelen. Men oundvikligen flimrar det förbi bilder av uppskjutna heroindoser och flyktiga sexuella möten när man vistas här.

Dalaplan är fortfarande i första hand en knasig trafiklösning, ett av Malmös mest förvirrande och oroväckande ställen för cyklister. Inget av detta råder den uppsnyggade tunnelen bot på. Frågan är väl om fler, som inte redan använt den, kommer att upptäcka gångtunneln för att ta sig säkert under gatan. Den är ganska anonym med sina tvärställda upp- och nergångar och vet man inte om att den finns där är det lätt att missa den. Kommer man på cykel har man heller ingen nytta av den, utan behöver fortfarande slåss med bilarna i enplanskorsningen.

Sydsvenskan rapporterar här och Martin Andersson fördjupar här.
_________
*Samtidigt som Norra Sorgenfri Nu fick Nåbelpriset i litteratur.

Ny väg till jobbet

S:t Knuts väg. Tegelmur mot kvarteret Verket, maj 2010.

Jag hoppar på hojen vid Industrigatan och beger mig söderut längs S:t Knuts väg. Den långa, breda raksträckan mellan kyrkogårdarna har alltid känts ödslig och övergiven. Så var det också med S:t Knuts torg, innan det fylldes med kaféer och retrobutiker och hipsters flyttade in i kvarteren runtomkring. Jag svänger av vid slutet av kyrkogården, på Sorgenfrivägen, och sedan till höger in på Mäster Henriksgatan. Det här området - Västra Sorgenfri - har alltid varit idylliskt, en liten oas i stenstaden. Nu är det populärare än någonsin, för folk som vill vara nära händelsernas centrum men ändå lite för sig själva.

Platsen vid ingången till Folkets Park har förändrats radikalt under de senaste tjugo åren. Solidarbageriet har rivits och nya bostäder byggts. Konsum har krympt och ändrat inriktning mot en ekologiskt medveten kundkrets, på bekostnad av det billigare sortimentet. Systembolaget har försvunnit, markbeläggningen har bytts från grå betongplattor till gult marktegel genomkorsat av gång- och cykelstigar. På morgnarna är det en livlig cykeltrafik kors och tvärs, på kvällar och helger ett myller av människor på väg nånstans i staden. En framtid jag knappast kunde ana när jag flyttade in på Södra Parkgatan - snett emot Pizzeria Golden - på hösten 1989.

Planket mot Folkets Park har blivit en laglig vägg för målare, den lilla rondellen vid Kristianstadsgatan har blivit ett ljuskonstverk. Sedan är det mesta sig likt fram till Södervärn. Man får iaktta en viss försiktighet i korsningarna, men lyckas man ta sig levande över Spårvägsgatan är man inne i Malmös nätverk av cykelvägar. Nobelvägen korsas obemärkt genom en tunnel och sedan är man vips i Södra Sofielund. Här brukar det dofta av vedeldning på morgnarna - någon har tydligen installerat kamin eller möjligen rustat upp en gammal. Sofielund kallades för hundra år sedan för Svinaryssland, dels för att folk ofta höll gris på sin gård och dels för att det låg så långt bort. Elektricitet fick man 1917. Nu är det ett blandat område, mest flerbostadshus men också en del gathus och små industribyggnader. Tar man av till vänster kommer man till Rasmusgatan och Seved -  ett småskaligt och diversifierat bostadsområde som har påbörjat sin resa från problematiskt till attraktivt.

Men hit ska jag inte. Efter Ystadvägen fortsätter cykelvägen spikrakt - kanske är det en gammal banvall - förbi Heleneholms kraftvärmeverk, detta landmärke som höjer sig över stadslandskapet.

Heleneholmsverket byggdes 1960 och ritades av arkitekten Hans Westman. Mönstret på utsidan föreställer, enligt Wikipedia, columbianska indianers stiliserade eld. Hur man kan särskilja denna eld från, exempelvis, peruanska indianers framgår inte. Inuti huvudskorstenen ska det, enligt samma källa, finnas graffitiverk av Pike och Dwayne.

Värmeverket dominerar trakten. Till höger, formerat runt Fosievägen, ligger bostadsområdet Heleneholm, Det byggdes lite tidigare, i slutet av femtiotalet. Det är mycket tidstypiskt med sin blandning av lägre bostadslängor och höga skivhus, där de låga husen är klädda med rött tegel och de höga med gult. Arkitekter? Ja, så klart: Jaenecke & Samuelson, Thorsten Roos och Bror Thornberg delade på uppdraget. Idén till planen känns igen från kvarteren vid Sorgenfrivägen i Östra Sorgenfri, men i större skala och med mindre formmässig experimentlusta Drygt ett decennium senare ska tanken med lägre hus omgärdande höghus fortplantas i kvarteret Vårsången i Lindängen, men där blir bara halva planen verklighet när miljonprojektet gör halt.

Estlandsgatan.

Fosievägen/Eriksfältsgatan.

Fortfarande bygger man med affärslokaler i bottenvåningarna på höghusen och i en hel del av dem verkar det vara verksamhet idag. Jaenecke & Samuelson har ritat huset i förgrunden, det är uppfört 1956. Året därpå skulle J & S komma att delta i Interbau-utställningen i Berlin, tillsammans med storheter som Alvar Aalto, Le Corbusier, Oscar Niemeyer och Walter Gropius. Inflytelserikt är bara förnamnet.

Kanske är Runda Grillen till vänster baserad på Jaenecke & Samuelsons cirkelrunda, inglasade servicestation för bilar, som enligt inventeringen Bostadsmiljöer i Malmö, del 2 (1955-1966) ska ha funnits här. Biltrafiken fick - och har än idag - en framträdande plats i Heleneholm, som omringas och genomkorsas av breda gator. Husen får anpassa sig - ett av dem går som en bro över Fosievägen:

Huset över Fosievägen skymtar längst till vänster i bild.

Enligt Bostadsmiljöer i Malmö har befolkningen i Heleneholm nästan halverats under trettio år fram till 1998, från knappt 3000 till drygt 1500. 70 % av invånarna är enligt inventeringen, som är från 2002, ensamstående. Man blir nyfiken på hur det ser ut idag. Till höger ser vi en del av kvarteret Lappmarken, där det "finns rester av en bebyggelse som ursprungligen innefattat karamellfabrik, brygghus, smidesverkstad och en villa".

Kvarteret Lappmarken.

På andra sidan Eriksfältsgatan kommer ett nytt egnahemsområde, Eriksfält. Fosievägen löper snett genom området, ända fram till Munkhättegatan där Eriksfält avslutas med radhuslängor längs Evagatan och Munkhättegatan.

Fosievägen mot nordväst.

Hindby småskola, invigd på hösten 1900. Byggmästaren hette Berglund.

Radhus längs Munkhättegatan.

På andra sidan Munkhättegatan ligger Nydala. Det är ett stort område, uppbyggt som en grannskapsenhet kring en park och ett torg. Husen byggdes mellan 1960 och 1965. Det mesta är i gult tegel, men mot Munkhättegatan ligger en annorlunda byggnad, Studenthuset från 1965. Det är ritat av Bengt Edman och avsett för studenter vid Lärarhögskolan.

Studenthusets framsida har förändrats en del och blivit färggrannare, men ursprungsidén med utanpåliggande trappor, hissschakt och loftgångar hänger med. Baksidan, mot parken, har kvar mer av det brutala uttrycket. I bottenvåningen finns det gemensamma utrymmen och en terass upp mot parken.  

Nydalaparken.

Här får jag åter en tydlig förnimmelse av att arkitekterna några år innan hade vallfärdat till Interbau.

Hus-i-park-idealet blir allt mer markant när jag svänger av mot söder och trampar längs en svag men märkbar uppåtluta genom Hermodsdal, byggt ungefär samtidigt som Nydala. Det är en fin och rak cykelväg genom parklandskapet, här går det som tåget på hemvägen när det bär lite utför.

Hermodsdalsparken mot öster.

Perspektiv väserut, Söderkulla.

Så kommer jag fram till Inre Ringvägen, denna kraftiga barrär som är så bekväm för bilisterna men som effektivt delar av saden. Fast på cykel märks den knappt av, förutom att det blir ett backkrön att ta sig över. Och sedan är jag framme i Lindängen, målet för cykelturen. Nu är vi framme i skiftet sextio-/sjuttiotal, mljonprojektets både crescendo och krasch. Här har man knappast brytt sig om att sminka över de prefabricerade betongelementen.  Det är inte nödvändgtvis en större skala, men det känns glesare. Inga butikslokaler i bostadshusens bottenvåningar, förstås. Centrat består av låga byggnader klädda i brunt tegel, vilka bildar prång och en ganska livlös öppen plats i mitten.

Inre Ringvägen, med Lindängen till vänster och Högaholm till höger.

Hus i park.

Perspektiv västerut mot Högaholm.

Centrat och höghuset Motetten.

Lindängen består av den vanliga blandningen av lägre och högre huskroppar.

Framme!

Om jag inte stannar för att fotografera hela tiden tar turen cirka tjugo minuter. Det är ungefär tiden det tar att ta mig till närmsta busshållplats där Tvåan stannar och sedan åka till ändhållplatsen. Jag får frisk luft, lite motion och en resa genom de malmöitiska årsringarna och de socioekonomiska lagren på köpet. Just cykling utnämndes i den gångna helgen av Sydsvenskan till en av trenderna i tiden. Där är förresten också Norra Sorgenfri Nu med som trendsättare, i kraft av det mikrohistoriska grävandet i den lokal-lokala myllan :).

Kommer Lindängen att få uppleva en liknande, kreativ satsning på att göra utrymmena mellan husen mer attraktiva, på samma sätt som i området kring ingången till Folkets Park? Den som lever får se.