Industrigatan genusläst

Martina Norrman. Foto: Linnea Svensson Arbab. Tidigare publicerad i boken Malmös feministiska röster*

Skymningen och mörkret kommer snabbt över Industrigatan en eftermiddag i november. Martina Norrman och jag vandrar österut mellan kvarteren Smedjan och Brännaren. Martina är landskapsarkitekt och arbetar på stadsbyggnadskontorets planavdelning. Hennes examensuppsats handlar om feministisk stadsplanering. Hon menar att offentligheten fortfarande inte är självklar för kvinnor och att ett sätt att ändra på det är att berätta om hur staden tillhör kvinnorna och att många kvinnor tillägnat sig staden.

Plötsligt möts vi av spänstiga joggare, en blandad grupp vältränade kvinnor och män, som forsar fram längs trottoaren och viker av in på ödetomten i kvarteret Smedjan. Större delen av tomten har blivit inhägnad, så nu finns det ännu mer av stängsel som blockerar naturliga genvägar för den gående i Norra Sorgenfri. En vägg inne i kvarteret, bortom inhägnaden, pryds av en samling stora, skickligt utförda porträttmålningar. Flera av dem föreställer kvinnor av olika etnicitet. Det är stor skillnad mot den vanliga graffitin i trakten och Martina menar att denna representation av kvinnor i offentligheten är betydelsefull. Det samma gäller även andra, symboliska men viktiga handlingar som vilka namn gatorna får.

Jag berättar om de nya, rätt hårda och tekniska namn som antagits för gatorna och torgen i kvarteret Spårvägen (kv Föraren, Bussparken, Linjeettgatan och så vidare). Det ledde till en diskussion på facebook, läs mer här. Som framkom i trådarna var busschaufför inget entydigt manligt kodat yrke, det fanns - och finns - många kvinnliga chaufförer. Just sådant tycker Martina borde lyftas fram i berättelsen om och utformningen av platser och gator, för att visa på hur kvinnor tillägnat sig dem på olika sätt. I kvarteret Spårvägen fanns, förutom alla bussarna och spårvagnarna, också verkstäder och - i alla fall på slutet - kommunens lönekontor, säkert med många kvinnliga anställda.

Sluten fasad, men med ett gym bakom fönstren mot gatan.

Vi stannar till vid fasaden till den långa byggnad där Antpac tidigare höll till. Nu är här ett gym, det är därför det är så många joggare på trottoaren. Innanför fönstren mot gatan ser vi de som tränar, det är både män och kvinnor. Ljuset spiller ut och att se andra människor som håller på med fredliga aktiviteter gör det genast trevligare att gå här, inträngd som en är mellan den i övrigt slutna fasaden, cykelbanan och gatan där rusningstrafikens bilkolonner rullar fram. Det här är tydligt en gata som mest är till för bilar och Industrigatan har ju alltsedan den anlades varit en led för transporter, både med lastbilar och per järnväg, in till verksamheterna i Sorgenfriområdet.

På tal om bilar befinner vi oss i gatuprostitutionens område. Martina berättar att hon tidigare bodde vid Sorgenfrivägen på andra sidan kyrkogården. Att som kvinna stå stilla invid gatan, till exempel för att vänta på bussen, räckte för att bilar med ensamma män skulle stanna och ställa frågor om hur mycket det skulle kosta att köpa sex. Det är på dessa villkor ensamma kvinnor rör sig till fots i de här kvarteren och det skapar förstås otrygghet.**

Martina tycker generellt att fixeringen vid begreppen "trygghet/otrygghet" är problematisk. Den innebär ett antagande om att framför allt kvinnor är otrygga när de rör sig i stadsrummet, vilket så klart också påverkar känslan av att vara det. Trygghetsskapande åtgärder blir ofta att göra bättre belysning och ta bort buskage, vilket i sig kan vara bra men sällan tillräckligt. Viktigare kan vara att flickor och kvinnor tar en plats i anspråk, som de kvinnliga joggare vi just mött.

Ibland kanske planerare och andra aktörer aktivt måste positivt särbehandla grupper för att de ska ta plats, som i arbetet med Rosens röda matta i Rosengård där flickor och unga kvinnor bjöds in att utforma en aktivitetsyta utifrån sina idéer. Eller att ha särskilda tider då flickor får använda en spontanidrottsarena, där spontaniteten ofta förbehålls pojkar och unga män därför att det är de som "äger" arenan.

Aftonljus längs Industrigatan, november 2014.

Åter till fasaden vid Industrigatan. Ett problem här, liksom i resten av området, är att det är så få entréer mot gatan. Det ser vi många exempel på senare under vandringen, inte minst i det nybyggda särskolegymnasiet med sluten fasad mot Östra Farmvägen. Ett hus med entréer mot gatan skapar liv och en känsla av att det finns deldestinationer längs vägen. Mittemot har vi det rosa huset, som innan var Bencoverken men där det nu finns bland annat skola och studios. Visserligen är det en parkeringsplats mellan och en av entréerna ser mest ut som en källarnergång, men ändå. Och det lyser i flera av fönstren, vilket skapar en känsla av aktivitet och att det finns folk i närheten. Överhuvudtaget tycker Martina att det är ganska mycket ljus, så här dags på seneftermiddagen är till exempel hela Eon-huset upptänt som en trillad julgran, men säkert blir det färre ljuskällor senare när trafiken avtar och kontoren avfolkas.

Vi fortsätter över Östra Farmvägen och vidare mot järnvägen som korsar Industrigatan. Här blir det mörkare, när vi kommit förbi de röda tegelfasaderna i kvarteret Spiralen och den före detta Tripasinfabriken som nu är byggymnasium. På ena sidan gatan en skräpig ödetomt, på den andra en biltvätt. Där är det öppet och ganska upplyst, men också ödsligt. En cykelväg löper mellan höga trådstängsel på ömse sidor, där vill en inte gärna gå på kvällen. Här är en påtaglig känsla av att det är färre människor i närheten, fastän vi inte mött särskilt många innan heller. Inga upplysta fönster, färre cyklister, inga joggare. Närvaron av andra människor, under förutsättning att de inte uppfattas som ett hot förstås, är antagligen den enskild mest betydelsefulla faktorn för att en sträcka ska kännas inbjudande att gå.

Det ödsliga landskapet, mitt i stan. En cykelväg mellan trådstängsel.

När Kontinentalbanan byggdes om grävdes Industrigatan ner i en tunnel under spåren. Det har blivit en hemsk plats, som att komma till en motorvägskorsning i två plan mitt i stan. Vi går plötsligt mellan en hög, buskbeväxt mur till vänster och ett räcke till höger. Sen är det en avsats på flera meter ner till körbanan där bilarna dundrar fram. En typisk lösning för att trafiken ska kunna flyta obehindrat, men för gångtrafikanter är det en helt otjänlig passage. Även om själva tunneln under spåren är kort inger hela sträckan en mångfacetterad obehagskänsla, från att vara instängd till att vara utsatt för vädrets makter och dånet från trafiken där nere i klyftan. Om planprogrammet för Industrigatans omdaning sträcker sig så här långt blir det en utmaning att göra den här delen av den trivsam. Men ett av Norra Sorgenfri-projektets mål är att bryta barriärer och här finns det en att bita i.

Svårt att göra trivsamt.

Det går förstås inte heller att ta sig över gatan, med mindre än att vi går hela vägen upp till Scheelegatan (ännu en gata uppkallad efter en man ur historien), korsar gatan och går tillbaka under spåren igen. Jag vill visa cykelbanan som går mellan järnvägen och byggnaderna i kvarteren Ugnen och Degeln. För att komma dit måste vi först ta en brant trappa upp från den nersänkta Industrigatan. Den smala cykelstigen går mellan två höga trådstaket, mot järnvägen och mot ett lager för spånskivor. "Vem cyklar här?", undrar Martina. Och ännu mindre går, förstås. Jag tycker på något konstigt sätt om stället, inte minst borta vid QPharma-fabriken och skateboardhindren och på kvällen - en spöklik plats där generatorerna vid ställverket hummar och tågen råmar förbi på armlängds avstånd. Men det är förstås en helt omöjlig plats ur trygghets- och genusperspektiv. Det finns kanske ställen som är bortom räddning och Martina tycks absolut mena att detta är ett sådant.

Tillbaka i mer civiliserade trakter hamnar vi på den öppna platsen vid Norra Sorgenfri-gymnasiet. Martina tycker det har blivit fint, med den avsmalnade gatan, med bred trottoar och cykelbana och med de rostiga plåtarna som kringgärdar små trädplanteringar. Men den höga muren och de bastanta låsta grindarna in mot skolgården signalerar att här måste allting skyddas från insyn och intrång. Det stämmer med inställningen företaget som byggde om Tripasin-fabriken till skola hade. De hade ett säkerhetstänk där allt och alla sågs som potentiella hot. Här fanns ilskna vakthundar som kastade sig mot staketet kvällstid och om det fanns personal på plats betedde de sig aggressivt hotfullt när en passerade och kanske råkade ta en bild eller två. Ett exempel på när det väcker lika mycket eller mer aggression mot mig som man när jag rör mig på "fel" ställe. Och vem som tar sig makten att bestämma vem som får röra sig i stadsrummet och var. Läs mer här och här.

Efter en lång gåtur befinner vi oss slutligen vid kvarteret Spårvägens södra perimeter. Här löper en cykelväg intill det höga trådstängslet. Som gångtrafikant har en bara två betongplattor i bredd mellan cykelbanan och bilgatan att balansera på. På dagen märker en inte av det så mycket, men i mörkret blir det påtagligt hur utsatta vi är. Det är förstås en helt omöjlig och potentiellt farlig gåendesituation.

Nå, allt tyder på att detta inom snart kommer att ändras. Industrigatans sträckning mellan Föreningsgatan och Nobelvägen blir den första att göras om, i samband med att kvarteret Spårvägen börjar byggas ut. Det är ett viktigt projekt som kommer att sätta sin prägel på området för lång tid framåt. Martina pekar igen på vikten av att det blir entréer mot gatan i de nya hus som ska byggas längs den. I detaljplanen står det klart uttalat att fastigheterna ska ha genomgående entréer mot offentliga platser. Det finns ju också en tydlig ambition att det ska finnas verksamheter i bottenvåningarna, ut mot gatan.

Smal trottoar.

Vi kommer till S:t Knuts väg, som går som ett spikrakt brett band mellan en tegelmur och kyrkogården. Med sina smala trottoarer ger perspektivet intryck av att det är hur långt som helst till en destination, fast S:t Knuts torg inte är så långt bort egentligen. Martina tycker att raka gator har sina fördelar - sikten är fri och en ser vad som händer längre fram. Men även en böjd gata, som Friisgatan eller Industrigatan som kröker precis där vi står, kan skapa ett intressant och händelserikt gaturum. Det beror på hur fasaderna och gatans "väggar" utformas.

Här, vid slutet av S:t Knuts väg och som en öppen entré till det nya bostadsområdet, kommer det att bli ett torg. Enligt Pernilla Magnusson Theselius - som arbetar med Industrigatans omvandling för gatukontorets räkning - kommer gräsytan som bildar en trekant mellan Industrigatan, S:t Knuts väg och kyrkogården att integreras i platsen på något sätt. När vi står här och tittar på de stora träden kan vi absolut se det hända, med lite genomtänkt belysning och kanske en spontan uteservering på somrarna. Men, som Martina påpekar, något måste hända med det höga, trista planket mot kyrkogården. Om det skulle bli mer öppet, så att det blev friare sikt som band ihop platsen med kyrkogården, skulle det göra mycket. Däremot gillar Martina tegelmuren med sitt Lego-inspirerade mönster.

Mur längs S:t Knuts väg, det långa perspektivet. Maj 2010.

Vi går tillbaka utmed kvarteret Verket. Här ligger det en rad slutna lagerbyggnader ut mot gatan och risken är att den här sidan kommer att upplevas som riktigt tråkig när den andra lever upp med nya hus, gator och belysning. Det finns också här ett högt trådstängsel. De stora träden mot gatan hjälper inte här utan får en att känna sig inträngd mot stängslet. Det lär på vissa håll finnas en dröm om att göra om delar av Verket till en park, nu när det inte blev någon i kvarteret Degeln. Det tycker Martina låter som en lysande idé, främst för att det verkligen behövs fler gröna ytor i den här delen av staden men också för att det skulle kunna bli en spännande park om gasklockorna och en del av det övriga industrihistoriska arvet kan bli en del av den.

Vi är tillbaka där vi började turen, i korsningen Nobelvägen/Industrigatan. Doften av vedbrasor från bosättningen på ödetomten svävar över gatan. Vi hör folk prata, skratta, gräla och skymtar husvagnar och tält genom springorna i planket. Det är beklämmande att vi inte kan ge dem som bor här en värdig plats att vara på. Misären går inte att bortse från. Situationen är samtidigt ett talande exempel på hur människor tillägnar sig stadens övergivna ytor och formar dem spontant. Det är inte konfliktfritt, det provocerar våra gränser, moral och normer. Det är staden, på gott och på ont.
_____________
* Läs mer om och beställ Malmös feministiska röster här.
**Edit 13/11: Det är en nu en trend i stadsplaneringen att frångå trafikseparering och istället blanda trafikslag som gående och biltrafik. Så även inom de nya kvarteren i kvarteret Spårvägen. Skälen till detta är att gatorna ska bli mer stadsmässiga, täta och händelserika, men också tryggare. Och generellt är andra människors närvaro en avgörande faktor för att ett gångstråk ska kännas inbjudande och tryggt. Men bilen - och framför allt den som sitter skymd bakom rutan - kan i vissa fall representera ett hot, upplevt eller verkligt. Att promenera längs Industrigatan i rusningstid och mörker, med de hårda bilarna och deras bländande strålkastare tätt intill, är en ganska nervpåfrestande upplevelse. 

Jan Jörnmark och Elisabeth Högdahl på Skånska Bokmässan

Texten tidigare publicerad i HD

Jan Jörnmark pratar Detroit (Vanity Ballroom). Foto: HD/NST Stefan Ed

Det går inte att tala om Staden, ett begrepp som rymmer allt från Eslöv till Mexico City. Ändå är samtalet om staden – dess möjligheter som kreativa kärnor och samtidigt dess potentiella inneboende destruktiva kraft – ett av samtidens mest brännande. Sedan ett par år tillbaka är också urbana miljöer hembygd för mer än hälften av jordens befolkning.

När Skånes Hembygdsförbund och Författarcentrum Syd väljer staden som tema för årets upplaga av Skånska Bokmässan – som hålls i Kulturmagasinet på Fredriksdal – är man därför i högsta grad i takt med tiden.

Lördagens föreläsare tar sig an ämnet från diametralt olika utgångspunkter. Etnologen Elisabeth Högdahl intresserar sig för stadens mellanrum, eller kryphål. Ofta platser som blivit över, kanske en ödetomt eller en tom bangård, och som stadens invånare tar i anspråk för sina egna syften. Högdahl kallar dessa kryphål för normativa luckor, där det går att skapa ny mening. Det kan handla om att göra en lekplats av en övergiven trädgård, plantera växter i en rondell eller att ockupera en parkbänk – något som måste göras på ett taktiskt smart sätt för att inte sticka i ögonen på den som har makten att till exempel ta bort parkbänken.

Allt mer talas det om den lyckade staden, den som överlever i konkurrensen med andra städer genom att bli attraktiv och lockar människor till sig, som en förtätad stad där tillgängliga ytor bebyggs för bostäder och konsumtion. Högdahl pläderar för vikten av att det får finnas kryphål, utrymme för det oplanerade och en icke ovanifrån styrd kreativitet, som ett sätt också att förhindra att täta urbana miljöer blir socialt instabila.

Jan Jörnmark, docent i ekonomisk historia eller – som han själv kallar sig – ruinfotograf, har byggt sin position som uttolkare av stadens öde i ett globalt ekonomiskt perspektiv på att resa världen runt och dokumentera övergivna platser. Han berättar om Detroit, bilstaden som gått från 2 miljoner invånare till 700 000 på några decennier. Det är en stad, menar Jörnmark, som misslyckats med att göra om sig när förutsättningarna för dess välstånd förändrats. Städer som Detroit blir snabbt, när de överges, vår tids motsvarighet till romerska ruiner – på bilderna Jörnmark visar kan vi se de sönderfallande skyskraporna och dansplatsen eka av en storslagenhet och framtidsoptimism som aldrig kan återvinnas.

Detroit är, menar Jörnmark, ett exempel på en stad där den destruktiva kreativiteten tagit överhanden. Hans bilder visar ett apokalyptiskt landskap som är oerhört fascinerande – i alla fall betraktat på vackra bilder i en ombonad föreläsningssal. Det är också ett ämne föreläsaren kan tala länge och engagerat om och därför kommer han aldrig fram till vilka faktorer som gör att vissa städer lyckas överleva, eller bryta en nedåtgående trend och komma tillbaka.

Men i både Högdahls och Jörnmarks bilder av staden blir den röda tråden att byggnaderna, gatorna och mellanrummen i sig är ganska betydelselösa. Det är det kreativa innehåll människorna som bebor städerna – från Eslöv till Mexico City - fyller dem med som är det avgörande. Därför blir också staden en miljö i ständig förändring – en lite paradoxal insikt att få på en plats där vårt så kallade kulturarv magasineras och där hembygdshistoria presenteras inpackad mellan bokpärmar.

Elisabeth Högdahl började intressera sig för stadens kryphål redan i sin avhandling Göra gata (2003). Avhandlingen handlar om Möllevången och Kapstaden. Senare har Högdahl skrivit om Trädgårdsgatan i Helsingborg. Foto: HD/NST Stefan Ed

Skånska Bokmässan fortsätter idag, söndag 21/10, mellan 11 och 16. Kulturmagasinet, Fredriksdal, Helsingborg.